在新能源车取得领先后，中国车企似乎对燃油车最后堡垒——发动机发起了总攻。毕竟，PHEV（含增程）这种类型的新能源车也得靠发动机。
热效率是衡量发动机技术先进性和燃油经济性的核心，但它不是衡量发动机好坏的唯一指标。
奇瑞发动机热效率超 48%，全球第一
在死磕发动机热效率的运动中，刚完成 IPO 的奇瑞汽车似乎最为热衷，也经常自诩是一家伪装成车企的发动机公司，从 1999 年第一台自研发动机下线，奇瑞发动机的研发历程已经走过 26 年。
在 10 月 18 日的全球创新大会上，热效率高达 48% 的鲲鹏天擎发动机再次展出，奇瑞执行副总裁、CTO 高新华表示："鲲鹏动力热效率突破 48%，中国的发动机技术能成为全球第一。"
48% 的数字意味着什么？ 简单而言，就是发动机能把燃油中 48% 的能量转化成动力，而市场主流发动机热效率一般在 38% 到 45% 之间。
早在 9 月 13 日，鲲鹏天擎 48% 热效率发动机就在奇瑞龙山试验中心动力总成试验室点火成功。
根据规划，鲲鹏天擎混动发动机将主要用于奇瑞 HEV（油电混合动力汽车）、PHEV（插电混合动力汽车）和 REEV（增程式电动车）平台产品序列。
据介绍，48% 的热效率突破来自于奇瑞多项颠覆性技术创新：26:1 超高膨胀比，双曲三联动机构，35%EGR 率，绝热涂层技术等黑科技。
这款发动机的研发投入超过 30 亿元，参与研发的工程师超过 500 人。 申请专利 200 多项，其中发明专利占比超过 60%。 这些专利覆盖了从设计到制造的各个环节。
研发团队透露，为了达到 48% 的热效率，他们进行了超过 1000 次台架试验，累计测试时间超过 5 万小时。 测试环境从 -45 ℃的极寒到 50 ℃的高温，覆盖了全球各种极端气候条件。
热效率高的发动机将带来极低的油耗。奇瑞风云 A8 实测油耗仅为 2.68L/100km，综合续航突破 2196 公里，相当于从北京开到广州都不用加油。
奇瑞透露， 用于天擎发动机的生产线已经完成升级改造，年产能达到 50 万台。 奇瑞正在建设第二条生产线，预计 2026 年产能将提升至 100 万台。
日媒惊呼：中国发动机为世界最高水平
48% 的热效率比丰田 THS II 的 45% 高出整整 3 个百分点，比本田 i-MMD 的 41% 高出 7 个百分点。
大众第五代 FA888 发动机的热效率也只有 41% 左右。
其实，不仅仅是奇瑞，吉利、比亚迪发动机 46% 的热效率也击败了丰田、本田，红旗、东风发动机的热效率都超过 45%。
至少从参数上来看，中国品牌发动机在热效率这条赛道上已经超越了以发动机见长的日系品牌。
日本媒体日经 BP 在一份最新报告指出，中国在发动机热效率已经逼近 50%，它意味着燃油转化成动力的效率接近世界最高水准。
丰田 THS 混动的热效率长期保持在 41%-43%，本田 i-MMD 和日产 e-POWER 大多在 40%-44% 之间。而中国发动机近期的突破，多集中在插混和增程车型上，通过精准控制工作区间，把热效率在特定工况下拉到接近 50%。
丰田最早意识到这种变化，在中国市场从技术输出方转为潜在引进方。他们考虑在 PHEV 车型上采用中国合资伙伴的发动机，并加速开发针对中国市场的专属产品——增程版的汉兰达和赛那。
日产态度更直接，称中国供应链成熟、研发迭代快，目标也是冲击 50% 的热效率，比如即将上市的 PHEV ——日产 N6 将采用中国技术，他们计划依托稀薄燃烧与废气再循环（EGR）技术突破瓶颈。
马自达承认中国技术的进步，但强调中国发动机是针对混动工作区优化，而马自达希望全工况热效率都提升。他们的转子混动与国内增程思路有相似点，但落地节奏较慢。
本田也承认中国 PHEV 在成本与热效率上的优势，但将研发重心放在智驾系统与电池技术本地化。
魏建军坦言长城只有 41.5%
不过，也有日系工程师对中国的热效率数据持保留态度。他们质疑测试方法差异——实验室条件与真实路况不同，高热效率是否能在全工况稳定发挥，还需要市场验证。
这种质疑并非空穴来风，因为热效率高并不等于综合油耗一定最低，控制策略、变速箱匹配、驾驶习惯都会影响最终表现。
最近频频上热搜的长城汽车董事长魏建军，日前抛出一句令人跌破眼镜的话："我们长城的发动机热效率最多也就 41.5%，绝对达不到 48%。"
魏建军称：" 咱真做不到 48%，我不敢乱说。"
要知道，长城汽车做出了国内排量最大的 4.0T V8 发动机，更是喊出了"打死不做增程"的口号，因为它对自己的发动机很有信心。
其实，奇瑞和长城所说的都有道理。奇瑞强调的是混动发动机的热效率，因为混动系统可以补足纯燃油发动机的短板。而长城说的 41.5%，是纯燃油水平，符合它一贯的油耗表现。
混动发动机为何有 45%、48% 的热效率？
这些是不挂载任何附件取得的，电气、空调、水泵都不挂，就放在实验室中匀速、匀功率的空转，气温、湿度都正好，达到 45% 或者 48% 的临界值，也并非不可能。
在混动（含增程）系统中，发动机的任务从此前的直接驱动车辆，逐步转向发电。
所以在设计这些发动机的时候，动力就不是必选项，发动机就能尽量的向热效率靠拢。
几乎在所有的混动架构中，内燃机的热效率都很高。
有懂行的工程师就透露，混动发动机在实际工作时的热效率，大都不会超过 42%。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师
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